Jaký druh baterie používá vysokozdvižný vozík?

Olověná-kyselina nebo lithium. To je vše. To je odpověď.

Ale kvůli tomu tu nejsi. Jste tady, protože někdo v nákupu tlačí lithium, nebo někdo ve financích tlačí zpět na počáteční náklady, nebo máte flotilu kamionů, které neustále umírají a potřebujete zjistit, jestli je to bateriemi nebo operátory nebo protokolem nabíjení nebo co.

Průmyslové baterie dělám už asi jedenáct let. Technická stránka v Polinove aktuálně vyrábíme LFP balíčky. Předtím jsem byl-ve skutečnosti, nezáleží na tom, kde jsem byl předtím, jde o to, že jsem viděl dost konverzí vozového parku, které se pokazily, abych na to mohl mít názor.

What Kind Of Battery Does A Forklift Use?

Co tam utíká

Olověná-kyselina stále tvoří většinu instalované báze. Viděl jsem odhady kdekoli od 58 % do více než 70 % v závislosti na tom, kdo to počítá a co počítá. Spread vám říká, jak fuzzy data jsou. Firmy zabývající se průzkumem trhu tyto čísla rády zveřejňují jako evangelium, ale polovinu času extrapolují z odpovědí průzkumu s mírou odpovědí přibližně 12 %.

Lithium se zabydlovalo novými nákupy, zejména vším více-směnným. Dává to smysl, když to spočítáte, ke kterému se dostanu.

Vodík existuje. Možná 50 000 kusů po celém světě? Většinou piloti a PR cvičení. Navštívil jsem přesně jedno zařízení, kde vodík skutečně dával ekonomický smysl, a to jen proto, že měli milou dohodu o energii a nějaké věci se státní dotací, které jsem úplně nerozuměl. Pro všechny ostatní je to deset let minimálně, pravděpodobně víc.

Olovo-kyselina

Chemie je stará 160 let. Olověné desky v kyselině sírové. Funguje dobře. Průmyslové jednotky běží 24V až 80V, kapacity od 200Ah do více než 1000Ah v závislosti na třídě zařízení.

Tady záleží na hmotnosti. Tyto věci váží od 900 kg do dvou tun. To není náhodné,-je to protiváha. Vysokozdvižný vozík potřebuje tuto hmotnost, aby se nepřevrátil, když zvednete naloženou paletu. Když se lidé pokusí vyměnit lithium, aniž by si to promysleli, stane se to celkem věc. Před pár lety jsem sledoval, jak modernizace šla stranou v provozu na distribuci potravin, kde se ušetřilo peníze tím, že vynechali přidávání zátěže, kamion jel vpřed s plnou paletou, operátor vypadl, produkt šel všude. Nikdo se nezranil, ale byl to nepořádek. Šest týdnů na vyřešení pojištění, poškozeného regálu a ztráty produktu. Všechno proto, že někdo chtěl ušetřit čtyři sta babek za nákladní auto na protizávaží.

Každopádně situace údržby je taková, že olova-kyselina se stává problémem pro zařízení s vysokým{1}}využitím.

Máte týdenní zavlažování-každého článku v každé baterii, a pokud to vaši operátoři skutečně dělají správně, byl bych překvapen, protože polovinu času, kdy provádím audit zařízení, jsou hodnoty specifické hmotnosti všude, což mi říká, že buď nikdo nezalévá správně, nebo nikdo netestuje správně, nebo obojí. Vyrovnávací nabíjení, což je řízené přebíjení, aby se zabránilo stratifikaci, ale pokud to uděláte špatně, urychlíte korozi na kladných mřížkách. Čištění terminálu. Pravidlo 8-8-8, které každý zná a nikdo ho nedodržuje: osm hodin běhu, osm hodin nabíjení, osm hodin chlazení.

To chladící období je zabiják. Třetí směna končí v 6:00, baterie se nabíjejí, denní směna začíná v 7:00 a potřebuje nákladní auta. co se stane? Někdo vytáhne baterii, která se nabíjí hodinu. Dělejte to opakovaně a snížíte životnost o 30-40 %. Proběhla studie-Chci říct PHL Scientific, ale možná si to pletu s něčím jiným{10}}ukazuje se, že něco jako 47 % zaplavených olověných baterií selže před dosažením jmenovitého životního cyklu. Ne výrobní vady. Jen provozní zneužití.

AGM a TPPL jsou mezi tím. Utěsněné, takže žádné zalévání, rychlejší dobíjení, v některých ohledech lepší. Stále ne lithium. Přechodná technika.

LFP vs NMC vs cokoliv jiného

Když někdo říká lithiová baterie vysokozdvižného vozíku, myslí tím LFP. Lithium-železofosfát. Ne věci, které Tesla dává do aut,-většinou NMC, nikl-mangan-kobalt.

Má to svůj důvod a není to složité.

LFP teplotní práh úniku je kolem 270 stupňů. Opravdu se musíte pokusit jednu zapálit. NMC začne přecházet do teplotního útěku někde v rozsahu 150-210 stupňů v závislosti na řadě faktorů – stavu nabití, stáří článku, způsobu výroby, okolních podmínkách. Existuje nějaký výzkum o způsobech selhání, myslím, že PowerTech Systems o tom publikoval věci, přesné mechanismy jsou komplikované, ale zkrácená verze zní: propíchněte článek LFP a dostanete ventilaci, propíchněte určité články NMC za špatných podmínek a dostanete požár.

U skladu s vysokozdvižnými vozíky provozovanými kolem regálů a pracovníků a inventářem v hodnotě milionů dolarů je tato marže důležitá.

Další věc je kobalt. NMC to má, to je to, co C znamená. Kobaltové dodavatelské řetězce jsou nepořádek-geopoliticky nestabilní, eticky sporné zdroje a kolísají ceny. LFP neobsahuje kobalt. Stále častěji se setkávám s tím, že nákupní týmy specifikují bezkobalt-proto, že jim to zjednodušuje dokumentaci ESG.

Energetická hustota: LFP běží možná 90-160 Wh/kg, NMC je vyšší, 150-270 Wh/kg nebo tak nějak. Pro dojezd EV je to velmi důležité. Pro vysokozdvižné vozíky, kde stejně chcete hmotu? Méně problém.

Životnost cyklu je místo, kde LFP skutečně táhne vpřed. Existuje článek možná z roku 2014, myslím, že prvním autorem byl Omar, v Applied Energy-Nemám tu citaci po ruce, ale ukázal, že LFP provádí přes tři tisíce cyklů při plné hloubce vybití. Mělká cyklistika to dramaticky prodlužuje, až do desítek tisíc. NMC při intenzivním používání nevydrží stejně.

Některé z našich instalací už mají za sebou pět tisíc cyklů. Stále dobrý výkon. Uvidíme, kde dosáhnou konce života.

Jedna věc, o které se dost nemluví: lithium nelze nabíjet, když je opravdu studené. No, můžeš, ale neměl bys. Pod bodem mrazu riskujete lithiové pokovení na anodě, které trvale poškodí články. Naše baterie mají ochranu, která blokuje nabíjení, když je baterie příliš studená, plus topné články, které nejprve zvýší teplotu. Operátoři to ale musí pochopit. Pokud v zimě přes noc vypadne proud a baterie zůstanou studené, musí se před nabíjením zahřát. Měl jsem možná tři nebo čtyři telefonáty ze zařízení, která tomu nerozuměla a byla zmatená, proč se jejich baterie nenabíjejí v 6 hodin ráno v lednu.

Konkrétně chladírenské skladování

Tady hodně obchodujeme, takže tomu strávím nějaký čas.

Olověná-kyselina v chladu ztrácí kapacitu. Hrubá čísla z toho, co jsem viděl v terénu: při zmrazení se možná díváte na 75 % jmenovité kapacity, při -18 stupních je to až 40 procent. A nemůžete nabíjet pod bodem mrazu – chemie prostě při těchto teplotách nefunguje. Zařízení tedy vytáhnou kamiony z mrazáku, přemístí je do vyhřívané nabíjecí oblasti, nabijí a poté je pošlou zpět do chladu. Tento teplotní cyklus vytváří kondenzaci. Voda se dostane do konektorů a těsnění a ventilačních otvorů. Koroze se zrychluje. Baterie se vybijí rychleji, než by měly.

LFP se správným tepelným managementem-topných těles, těsnění IP67-mnohem lepší. 85-90% účinnost při -20 stupních, pokud je pro to balení navrženo.

Existuje případová studie, na kterou se hodně odvolávám, BSLBATT ji zdokumentoval, provoz chladírenského skladu s kamiony Linde, myslím, že to bylo někde na Středním východě. Procházeli dvěma nebo třemi olovnatými-bateriemi na kamion za den, aby pokryli směny. Každá výměna trvala dvacet minut, potřebovala jeřáb, bezpečnostní expozici během výměny. Po přestavbě šly na jednu baterii na kamion, úspory na údržbě byly něco jako dva tisíce dolarů měsíčně na jednotku jen díky tomu, že už nemuseli zalévat. Odkaz nemám po ruce, ale měl by být na jejich stránkách, pokud budete hledat jejich případové studie chladírenských skladů.

Toyota specifikuje své lithiové chladírenské vozy na několik hodin nepřetržitě při teplotě -30 stupňů. Vyhřívané verze mohou zůstat v mrazáku trvale.

Peníze

Vše závisí na vaší konkrétní situaci, takže to berte jako přibližná měřítka, nikoli předpovědi.

Olověná-kyselina za pět let pravděpodobně se díváte na pořizovací cenu kolem pěti tisíc, náklady na energii za dané období možná šest tisíc, práce na údržbu-a tohle je ta velká,-snad deset tisíc, pokud skutečně děláte správnou údržbu, plus pravděpodobně vyměníte baterii alespoň jednou, takže dalších pět tisíc, plus jakékoli prostoje, které vás stojí. Celkem někde v polovině třicátých let.

Lithium: vyšší pořizovací náklady, říkejte tomu patnáct až osmnáct tisíc, ale náklady na energii klesnou za období možná na čtyři tisíce, údržba v podstatě nic, žádná výměna, minimální prostoje. Celkem kolem dvaceti, možná nízkých dvacítek.

Linka údržby je to, co hýbe matematikou. Pokud máte vozový park čtyřiceti nákladních vozidel a můžete odstranit specializovaného údržbáře baterií, je to jen roční úspora práce o sto tisíc plus.

Existuje osmiletá studie společnosti UgoWork od společnosti UgoWork o texaském 3PL, padesáti nákladních automobilech, po přeměně zdokumentovali úspory ve výši 2,9 milionu, návratnost byla kolem třiceti měsíce. Olověná-kyselina potřebovala výměnu každé čtyři roky-, lithium provedlo celou studii. Mnohokrát jsem na to se zákazníky odkazoval.

Časová osa návratnosti závisí na využití. Více-směnný provoz 24/7 může trvat 12–18 měsíců. Jedna směna může trvat čtyři nebo pět let, což je dost dlouho na to, aby to některé finanční týmy neschválily. Než půjdete na jednání o rozpočtu, poznejte svá čísla.

Ostatní

Kvalita BMS se velmi liší a neexistuje dobrý způsob, jak ji vyhodnotit bez testování. Některé z toho, co se prodává jako komerční, by neprošlo základní bezpečnostní validací. Vyplatí se zeptat prodejců na metodiku vyvažování článků, monitorování teploty, doby odezvy na poruchu. Ale upřímně, to je úplně samostatný rozhovor.

Shoda: UL 2580 pro Severní Ameriku, UN38.3 pro mezinárodní přepravu, do roku 2027 je zavedena regulace baterií EU s požadavky na pas. Požadavky OSHA na oblast nabíjení se většinou vztahují na olověnou-kyselinu, protože se uvolňuje vodík-. Získejte skutečnou dokumentaci ke konkrétním modelům, které kupujete.